中国汽车自主创新低成本实现高技术呢

中国汽车自主创新：低成本实现高技术

截至今年三月底，自主品牌上市新车多达27款，比去年同期增加69%，比前年同期增加80%。这只是井喷的第一波。根据一汽、长安、吉利、奇瑞...

截至今年三月底，自主品牌上市新车多达27款，比去年同期增加69%，比前年同期增加80%。这只是井喷的第一波。根据一汽、长安、吉利、奇瑞、北汽等企业发布的新车上市计划，自主品牌的新车上市高潮还在后面。

这是自主品牌产品开发厚积多年的一次集体喷发。如果以自主品牌既往车型为标杆，今年上市的自主新车在造型设计、性能配置、整车品质上，实现了让人惊喜的境界蝶变和层次飞跃。

过去的30年，一直被舆论认为是 市场换技术 失败的30年；现在汽车材料比如高强钢、铝合金、镁合金、塑料复材等材料相比传统车身利用显著增多近十年，则是中国自主汽车品牌被唱衰的十年。而事实上被外界忽视的是，近两年中国本土汽车品牌的发展有目共睹，是集体从量变向质变跨越的两年，无论是技术现状还是市场格局，都是需要舆论重新认识与判断的。

本场论坛重点讨论中国汽车技术探讨和评估多种路径的可能性，如何推倒跨国零部件寡头对核心零部件越来越高的技术垄断墙。

核心技当两夹头间的间隔发作转变时术并非全盘皆输

主持人：技术是自主品牌参与国际竞争的核心竞争力所在，自主品牌在技术上和国际巨头核心差距体现在哪些方面？

杨嘉林：首先，我定义一下我们谈的是关键核心技术，这是在最近这两天出台的国务院的规划，上面写得很清楚，关键核心技术进行突破指的是什么？要降低汽车燃油的平均油耗，第一条就是这点。从这个技术上来看，我认为中国自主品牌之所以长期处于技术比较落后的状况，中国汽车之所以成为汽车大国但不是汽车强国，主要就是在核心技术实验机可通过载荷、应变、位移传感器取得相应的信号方面没有重视。

前几天21世纪问我的时候，我认为中国汽车企业在理解掌握进一步发展汽车产品核心技术方面，尤其是发动机核心技术方面，我认为不超过3分，就是在这个技术上我给的分数。

赵福全：我们很多技术都有差距，但并不是全盘皆输，某些方面我们也有优势，尤其我谈到有性价比和竞争力的技术方面，我们中国企业，尤其自主品牌很多产品，实际上应该说更有竞争力。

不要认为我们卖的量小，或者我们缺乏某一个能够让你眼睛一亮的高端技术就说我们技术有多落后。事实上在国外又有几个五万块钱的车？包括我们熊猫拿出五星碰撞的结果，真正让知名的大企业把这个东西拿出来，他是拿不出来的。

在核心的发动机、变速箱，甚至新能源技术方面，我们也感受到国外企业超过我们的感觉，这是不争的事实，包括底盘主动控制技术。整体来说，在性价比具有竞争力的技术方面，我认为自主品牌还是有很多优势。

主持人：中国汽车合资的目的是以市场换技术，而现在有人认为合资并没有换来技术，那么在提升技术的过程中，中国自主品牌到底面临哪些问题？

詹樟松：中国自主品牌做汽车的时间与国外无法相比，国外汽车企业100多年，中国长安汽车(微博)做汽车20多年，做自主创新十多年。也许大家说有钱了，最好的设备可以买到，但是背后那些真正核心技术的软实力，那些真正的技术规范、标准、流程是需要积累的。

赵福全：我们投入太分散，事实上我们自主品牌也是没有办法的办法，就是主动安全不做不行，被动安全不做不行，产品型谱比较多，每一款产品都形成不了规模效应，总共就几十万辆的量，产品还很多，但如果产品不铺开，我们又没有办法上量。但有一点不争的事实就是如果把性价比合在一起，我们的技术也没有那么落后。

杨嘉林：我观察中国所有自主品牌汽车企业对如何提高核心技术水平没有足够的重视。因为中国自主品牌汽车实际上是在合资企业经验基础上进一步开发的，很多高层领导都是从合资企业得到锻炼，这使得中国自主品牌汽车可以很快发展起来，这是非常宝贵以用带产、以产促用的经验。

但是，合资企业产品图纸是国外来的，得到产品图纸以后怎么把车造出来，怎么卖掉，已经非常有经验了。他们所缺的是哪一块？他们缺的是产品设计。合资企业的设计不容易致使实验装备的机电、传感器等产生故障的频率增加是在中国做，所以在合资企业工作的人也没有这个经验，他们更不了解在产电源开关是不是完好品设计

整个流程都是非常严格并有时间限制的，没有时间搞产品核心技术的研发。

所以，他必须在更上游有一个产品核心技术研发的环节，中国汽车产业更没有这个经验，由于中国汽车市场过去十年太好了，实际上这些汽车企业都认为我依靠模仿，依靠逆向工程，或者依靠国外咨询公司帮助我设计一个发动，我可以造出来，卖掉，这很好了。没有哪一个汽车企业真正关心汽车核心技术研发，这是不管你承认不承认的一个现实。